Гендиректор «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов назвал четыре системные проблемы, без решения которых речной транспорт проиграет конкуренцию. В их числе – демпинг РЖД со скидками до 38% и хроническое недофинансирование госпрограмм"топия принуждения: четыре условия, без которых река так и не станет выгоднее железной дорогиГенеральный директор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов на форуме «Транспортная неделя – 2025» заявил, что возврат грузов на внутренний водный транспорт требует не административных мер, а создания реальных экономических преимуществ перед железной дорогой. По его мнению, грузовладельцы вернутся на реку только тогда, когда это станет для них выгодно, а принудительные меры являются утопией.История вопроса:Объем перевозок по рекам упал на треть, пока дорожные фонды рослиКанал без дна: дноуглубление Волго-Каспийского канала могут забросить«Река-море» без пробок: порт Камбарка может стать глубоководным хабом для ТранссибаДля достижения этой цели Багаутдинов детализировал четыре ключевых направления, без которых речной транспорт не сможет конкурировать с другими видами перевозок.Первое и фундаментальное направление – завершение строительства ключевых гидроузлов. Речь идет о скорейшем вводе в эксплуатацию Городецкого и Багаевского гидроузлов. Эти объекты имеют стратегическое значение, поскольку они напрямую повышают провозную способность флота. Как пояснил Багаутдинов, после их завершения суда класса «река-море» смогут брать на борт дополнительно 1500–1600 тонн груза без увеличения рейсовых расходов. Этот эффект масштаба позволит кардинально снизить себестоимость перевозки одной тонны груза. Гендиректор «ВодоходЪ» подчеркнул, что полученная экономия не осядет в карманах судовладельцев, а будет направлена на снижение тарифов для клиентов, что и сделает речные перевозки вновь привлекательными для грузоотправителей.Второе направление – качественное содержание внутренних водных путей. Багаутдинов акцентировал, что от состояния путей напрямую зависят скорость и бесперебойность доставки грузов. Нерегулярные габариты глубин, несвоевременное обслуживание и ремонт приводят к простоям флота, срыву сроков и, в конечном счете, к росту издержек и потере клиентов. Приведение водных путей в соответствие с нормативами является базовым условием для создания надежного и предсказуемого логистического продукта, который сможет конкурировать с железнодорожными перевозками.Третье, и наиболее острое направление – сбалансированная тарифная политика, в первую очередь, на железной дороге. Эксперт привел конкретные данные, указав, что с 2016 года РЖД на направлениях, конкурирующих с речными, применяет демпинговые ставки со скидками до 38%. Кроме того, компания значительно расширила географический коридор применения этих скидок. Эта политика, по словам Багаутдинова, привела к массовому переходу грузов, особенно наливных, с реки на рельсы. В качестве наглядного примера он привел расчеты по перевозке зерна из Новосибирска. Оптимальным выглядел бы маршрут с перевалкой на воду в районе Свияжска и дальнейшим следовании в Турцию. Однако железнодорожный тариф на участке до Новороссийска делает такую смешанную схему экономически невыгодной. Таким образом, без выравнивания конкурентных условий в тарифной политике любые инвестиции в речную инфраструктуру будут иметь ограниченный эффект.Четвертое направление – гарантии при выделении бюджетных средств на господдержку судостроения. Багаутдинов напомнил о существующих мерах, таких как субсидирование процентной ставки по кредитам и утилизационный грант. Однако бизнес практически утратил доверие к этим программам. Причины – хронический дефицит финансирования и неоднозначные трактовки контролирующими органами условий предоставления поддержки, что создает риски для судовладельцев. Гарантированное и предсказуемое выделение бюджетных средств по уже принятым решениям является критически важным для обновления изношенного речного флота.Подводя итог, Багаутдинов заявил, что комплексная реализация этих четырех мер станет естественным драйвером для развития всей отрасли. Конкурентоспособный речной транспорт сам создаст спрос на строительство нового флота и развитие мультимодальных логистических хабов, необходимость которых сегодня обсуждается.В своем выступлении заместитель министра транспорта Р" Александр Пошивай подробно осветил ход реализации инфраструктурных проектов, напрямую затрагивающих эти вопросы. Он подтвердил, что развитие опорной сети внутренних водных путей является одним из приоритетов министерства, и конкретизировал планы по ликвидации «лимитирующих участков» на Единой глубоководной системе Европейской части России.Пошивай заявил, что реконструкция существующего шлюза на Городецком гидроузле должна быть завершена к 2027 году. Полное окончание всего проекта на Багаевском гидроузле запланировано на 2028 год. Что касается Нижегородского гидроузла, то там уже проведено пробное шлюзование вновь построенных шлюзов. Замминистра выразил уверенность, что следующую навигацию суда будут проходить уже по новым сооружениям, что позволит повысить пропускную способность на этом ключевом участке.Параллельно Минтранс России реализует масштабную программу развития морских портов. В рамках федерального проекта общий прирост мощностей морских портов по всем направлениям с 2025 по 2030 годы превысит 200 миллионов тонн. Пошивай отметил, что часть этих проектов финансируется за счет внебюджетных источников.Он привел конкретные примеры, уже введенные в эксплуатацию в 2025 году: порт «Эльга» с приростом мощности в 15 миллионов тонн, терминал «"льтрамар» и объекты в рамках комплексного развития Мурманского транспортного узла. К 2030 году планируется значительное наращивание мощностей на всех бассейнах.На Восточном направлении ключевыми точками роста станут порты Владивосток, Восточный и долгожданный порт Корсаков на Сахалине. Пошивай особо подчеркнул потенциал порта Корсаков для организации рыбной биржи и развития сопутствующих видов коммерции, отметив активную поддержку проекта губернатором Сахалинской области.На Азово-Черноморском направлении планируется прирост в 38,6 миллионов тонн. Развитие продолжат порты Новороссийск, Туапсе и Тамань, где вводится в эксплуатацию терминал по перегрузке аммиака, критически важный для обеспечения сельского хозяйства. Рост мощностей также ожидается в порту Темрюк в связи с изменением логистических цепочек в Азовском море.На Каспийском направлении фокус внимания сосредоточен на портах Оля и Махачкала, а также на углублении Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК). Замминистра констатировал, что текущий этап по углублению канала уже полностью исполнен. Однако для выхода на новый качественный уровень и обеспечения гарантированной осадки в 4,5 метра на всем протяжении ВКМСК правительство рассматривает более масштабное решение – продление канала еще на 20 километров. Это позволило бы судам с большей осадкой беспрепятственно заходить в волжскую систему.Принятие окончательного решения по этому масштабному проекту, по словам Пошивая, упирается в серьезную неопределенность. Ключевым сдерживающим фактором является отсутствие надежного долгосрочного прогноза изменения уровня Каспийского моря на перспективу 10-15-20 лет. Как отметил замминистра, современная наука не может предоставить столь долгосрочных и точных прогнозов. Таким образом, планирование дорогостоящих инфраструктурных проектов, чья эффективность напрямую зависит от уровня моря, ведется в условиях высокой неопределенности, что требует особенно тщательного анализа ожидаемых грузопотоков и потенциальных рисков.Напомним, объем перевозок и грузооборот на внутренних водных транспортных направлениях в России сократился на треть за последние 12 лет. При этом при сравнении 2025 года с 1990-м падение составило более чем в 4 раза, сообщил Алексей Клявин, президент Российской палаты судоходства.Logirus.ru — логистика в Россииhttps://dzen.ru/a/aR2x2BB9U0OVMu_s
